Бизнес и технологии

Для кого-то понедельник начинается в субботу, а для руководства УП “Минскметрострой”, образно говоря, — во вторник. “Вообще, мы работаем без выходных и праздничных дней, причем круглосуточно”, — говорит главный инженер организации Аркадий Арутюнян. Но вторник — день, когда совершается традиционный объезд всех строительных объектов третьей линии метро. В 9.30 возле административного здания метростроевцев останавливается автобус. Заместители руководителя, начальники отделов и служб, кураторы проекта рассаживаются по местам. Тема для разговоров одна — продвижение строительства первого пускового участка третьей линии подземки — станций “Жуковского”, “Вокзальной”, “Клары Цеткин” и “Юбилейной”. Вместе с “летучим отрядом” за таинственные заборы, с 2014 года будоражащие воображение жителей и гостей Минска, заглянул и корреспондент “НГ”.

Станция метро “Жуковского”. Еще в начале года, вспоминает заместитель начальника “Минскметростроя” по идеологической работе Олег Бойчук, здесь, за глухим высоким забором, был котлован, откуда самосвалы вывозили в сутки до тысячи кубометров грунта. Сегодня на территории кое-где даже высажен газон, ведутся работы по благоустройству, облагораживаются подъездные пути, завозится и ровняется плодородная почва. Сверху хорошо видно, как на многометровой глубине ведутся работы по сооружению платформы, которая в свое время примет пассажиров. “Жуковского” — конечная станция. После высадки пассажиров электрички будут уходить на 200 метров дальше, в так называемые оборотные тупики, для профилактического осмотра. Конструкции тупиков полностью выполнены. Осталась “косметика”.

Котлован платформенного участка еще открыт, но вот-вот “захлопнется” сводом: на него уже уложены тысячи кубометров бетона, и работы продолжаются.

— Сводчатое покрытие — главная особенность станции, — начальник участка строительно-монтажного управления № 2 Владимир Кузнецов в “метро” уже 38 лет, но продолжает восхищаться новыми решениями. — Такая технология применялась лишь при строительстве станции “Петровщина”. Купольное перекрытие платформы плавно переходит в стены, на всех конструкциях исключены протечки воды. Нашим будущим пассажирам опасаться нечего. Гарантия от такой напасти — долгие годы.

Что ж, пока свод закрыт не полностью, самое время осмотреть “достопримечательности” изнутри. Спускаемся на перрон по крутой лестнице в три пролета. Строители на посетителей внимания не обращают, каждый занят своим делом. Кто-то ведет сварку, другие наплавляют на стены гидроизоляцию, ворочается экскаватор, подчищая площадку. В торце станции — черные “дула” тупиковых тоннелей. По пути с некоторым разочарованием узнаю, что легендарных разворотных кругов в метро не существует.

Неискушенным взглядом оцениваю готовность тупиков на процентов 99. Специалисты пока что скромничают. Говорят, даже после завершения всех работ реальные поезда по рельсам пускать будет рано. Право первого рейса доверят габаритной раме. С ее помощью обнаружат все в прямом и переносном смысле узкие места, которые будут устранены до запуска пробного поезда.

В тоннелях сыро, освещение — только чтобы не заблудиться. Отличное место для диггеров и прочих любителей побродить по подземным коммуникациям! Впрочем, их тут не водится. Застигнутый за регулированием рельсовых зазоров рабочий Дмитрий скупо роняет: “Гостей здесь не любят. Как-никак стратегический объект. Посторонних выпроваживаем в момент…”

— Работы идут четко в сроки, — уклоняется от прямого ответа Владимир Кузнецов. — При всем желании рвануть вперед стахановскими темпами мы не сможем. Вся стройка — один живой организм. Несанкционированное ускорение приведет к нагрузкам на других участках, например, заводу железобетонных конструкций придется работать в усиленном режиме, а это чревато потерей качества.

В то же время есть поручение Президента завершить работы по строительству первых станций третьей линии подземки уже в 2018 году.

У “Минскметростроя” имеется собственный завод железобетонных конструкций с растворобетонным узлом. Более того, на предприятии функционирует строительная лаборатория контроля качества.

— Специалисты лаборатории регулярно приезжают на объекты, берут пробы. Если выявят нарушения, будьте уверены, мы готовы все разрушить и построить заново, — заверил Олег Бойчук. — Главная установка у строителей метрополитена — качество.

Тем временем мы переезжаем к станции “Вокзальной”. Грандиозный пересадочный узел призван обеспечить переход пассажиров между 1-й и 3-й линиями столичной подземки. Глубоко внизу виднеются тоннели. Два из них — пешеходные, под железнодорожными путями железнодорожной станции — пробивают немеханизированные горнопроходческие щиты, а в третьем орудует знаменитая “Алеся” — механизированный комплекс, купленный во Франции.

— Техника работает в три смены, без остановок, — поясняет Олег Бойчук. — “Глушить” комплекс слишком накладно.

К моему посещению 90-метровая “Алеся”, которой “рулит” звено из 15 человек, успела пройти под землей в сторону станции “Юбилейной” около 700 метров, смонтировав за собой 527 колец тоннеля. Пройдя путь до конца — а это 1627 метров, — комплекс будет вновь смонтирован на “Вокзальной” и начнет рыть второй тоннель.

Хотя 700 метров я преодолел за считанные минуты, но смотреть оказалось практически нечего. Точнее, не удалось увидеть самого интересного — ротора, которым комплекс вгрызается в породу (его можно лицезреть лишь при монтаже комплекса и после окончания проходки). 

О его “талантах” может свидетельствовать разве что подаваемый в вагонетки грунт — вязкое однородное месиво, похожее на жидкое тесто. Один из операторов механизированного комплекса пояснил, что перед ротором подается специальная пена, снижающая коэффициент трения и позволяющая легче перемалывать породу в труху. Особая конструкция ротора смешанного типа делает для “Алеси” “лакомым блюдом” даже метровые валуны.

— В шахтах “Беларуськалия” время от времени откапывают интересные находки. У вас такие есть?

— Разве что в очень измельченном виде, — смеются строители, кивают на очередную до верху наполненную “тестом” вагонетку.

На мощь “челюстей” комплекса можно полюбоваться только из кабинки оператора. Здесь несколько мониторов, картинка на которые подается с камер наблюдения. Руками обслуживающий персонал “Алеси” не работает. Исключение — подтяжка технологических болтов на смонтированных кольцах и наращивание коммуникаций.

Выходя из тоннеля, оглядываюсь через плечо. 90-метровый “червь” удаляется вглубь земли со скоростью около 10 метров в сутки. “Заднего хода у комплекса нет, — вспоминаю слова оператора “Алеси”. — Только вперед”.

По достоинству оценить ручной труд метростроевцев мне предоставилась возможность на следующем объекте — станции “Юбилейной”. Ее особенность, рассказал главный инженер “Минскметростроя” Аркадий Арутюнян, в большой глубине залегания — 27 метров. На станции будет насчитываться 5 уровней. А еще здесь весьма стесненные условия для работы (площадка располагается между 4 высотными жилыми домами) и непростые геологические условия — валуны и галечные отложения. Вот здесь и работает так называемый немеханизированный проходческий щит.

Как прокладываются тоннели, большинство людей видели лишь в фильмах. Хорошо, если в документальных. Чаще — в голливудских блокбастерах. В жизни все сложнее.

— Наш котлован имеет размеры 22 на 26 метров, глубина — 27 метров, — по памяти чеканит исполняющий обязанности начальника участка № 8 СМУ-11 УП “Минскметрострой” Алексей Колтун. — Работает один проходческий щит, скоро ждем второй. Скорость проходки — 2—3 метра в сутки при работе в 

3 смены, — замечает мой удивленный взгляд (“Алеся” движется в разы быстрее!) и добавляет: — Бригада из восьми рабочих своими руками за смену перелопачивает около 25 кубических метров грунта…

На объект я очень удачно попал в обеденный перерыв. Строители отдыхают, а мне предоставлена возможность осмотреть тоннель без сопроводительного грохота системы вентиляции и механизмов щита.

Взбираясь на щит, сопровождающий меня Алексей Колтун предупреждает: “Берегите голову и плечи”. Действительно, сказать, что на щите тесно — ничего не сказать. На первый взгляд, просто какое-то хаотичное нагромождение металлических частей, шлангов и вентилей. На “передовой” сложно разминуться и двоим, а приходится работать целой бригадой.

— Мы находимся на немеханизированном горнопроходческом щите “ЩН-1с”. Разработка забоя здесь происходит вручную, — комментирует Алексей.

Как проходит работа? Если простыми словами, то “передовая” щита — труба диаметром 5,6 метра. Она вдавливается в зафиксированный обычной деревянной крепью грунт 20 щитовыми домкратами. Затем крепь разбирается доска за доской, из-за нее грунт забирается с помощью лопат, кирок и отбойных молотков. Сваливается в ковш, который перебрасывает породу в вагонетку. “Взяв” верхнюю часть забоя, рабочие снова монтируют крепь и переходят в нижнюю часть. Час за часом. Смену за сменой.

— Когда-то я видел дату выпуска такого щита — 1935 год. У нас работают новые, российского производства. Однако более современными я их назвать не могу. Принцип действия остался прежним, — говорит Алексей Колтун, добавляя: 

— Поэтому ручной труд здесь крайне тяжелый.

После “взятия” всего забоя производится передвижка щита. Он ползет вперед с очень медленной скоростью, буквально по сантиметрам. Этого времени как раз хватает на то, чтобы подготовиться к следующему циклу. Части колец — тюбинги — подвозятся к щиту, укладываются на нем в определенной последовательности. Монтируются с помощью рукояти блокоукладчика. Скрепляются замком. А затем за оболочку под давлением 6 атмосфер нагнетается бетонная растворная смесь, стыки между кольцами зачеканиваются… И лишь после этого с потолка за воротник перестает капать вода…

— Допуски у нас очень жесткие — отклонения считаются в сантиметрах, — делится тонкостями работы “шахтер” Анатолий. — Горизонт выдерживаем с помощью вот этого теодолита, — похлопывает по оранжевой “кастрюле”. — С помощью домкратов щит можно потихоньку вернуть в исходное положение. Хуже, когда он начинает закручиваться вокруг своей оси, крен, как на палубе судна.

В этом случае система домкратов не работает. Приходится закладывать за оболочку комплекса специальные “крылья” — массивные металлические пластины, обеспечивающие выравнивание щита за счет увеличения сопротивления. Иногда на такие корректировки уходят часы.

Есть у немеханизированного щита еще одна фобия — валуны на пути. Если та же “Алеся” непринужденно “пережевывает” камни, то для “ЩН-1с” они настоящее бедствие. Особенно если встречаются в стене забоя. Приходится бороться с напастью подручными средствами, которых не так уж и много, — разбивать, стесывать, окапывать. Опять же теряя драгоценные часы, а иногда и целые смены.

Из тоннеля я выхожу несколько помятым, в пятнах мокрой глины, с промокшими ногами. Люди же там работают круглые сутки, чтобы к назначенному сроку по рельсам заскользили электрички, связывая самые дальние точки Минска в единое целое.

В очередной раз спускаясь в подземку, я обязательно вспомню, какой ценой добывался подобный комфорт передвижения. Покидая стройку, вспоминаю заявление Олега Бойчука: “В стране три глобальных проекта — БелАЭС, Минская кольцевая автодорога, третья линия метро. И наш объект — не на последнем месте”. Готов поверить!

muravsky@sb.by

Фото автора

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Автор публикации:
Сергей МУРАВСКИЙ